国泰港龙已道“珍重”，区域性航空公司更要把握机会前行

正是凭借灵活性，区域性航空公司才能在市场竞争中保持优势。

上周国泰航空宣布关闭下属的区域性品牌、全资附属公司国泰港龙航空（Cathay Dragon），并将裁撤8500名集团员工。对于国泰航空来说，过去的14个月步履艰难。

多年来，香港国际机场的计划运力一直保持稳步增长，并于2019年8月的头两周达到历史峰值。自此之后航班数量开始骤减，最初是由动乱导致的，之后是因为受到疫情和旅游限制的影响。

国泰航空希望能继续运营国泰港龙的多条航线，但需要获得监管机构的批准。国泰港龙的关闭，也体现了全球许多区域性航空公司所面临的困境。

一般而言，区域性航空公司分为以下三类：

* 作为大型航空公司的子公司，区域性航空公司可以为枢纽机场补充客流，也可以运营母公司品牌下不想直接运营的点对点低收益航线，避免大型航司品牌主力产品的客源受到稀释。

* 区域性航空公司可以作为独立的第三方运营商，与大型航空公司签订合作，为其提供区域性和通勤服务。

* 区域性航空公司也可以作为完全独立的实体，自主决定自身的市场定位和航线制定策略。

区域性航空公司需要谨慎选择机型

国泰航空属于第一类区域性航空公司，是国泰航空的子公司。这类区域性航空公司主要为母公司服务，其经营策略最终由集团决定。

今年早些时候，阿根廷南方航空（Austral Lineas Aéreas）也遭遇了跟国泰港龙类似的命运。为应对疫情，节省开支，母公司阿根廷航空（Aerolineas Argentinas）将其合并。

但这并不是唯一的选择。2007年，马来西亚航空成立了全服务区域型航空公司飞萤航空（Firefly），经营东南亚及马来西亚国内航线，为休闲旅行提供服务，并连接二线城市。由于需求下降，两家航空公司都削减了运力。从今年1月到10月，马来西亚航空的运力比去年同期减少了近60%。然而，飞萤航空的运力仅减少了27%。国内市场受疫情的影响较小，在2019年，飞萤航空的国际航线只占了20%的运力，而其今年国际航线的运力占比也只有10%。

或许，飞萤航空与国泰港龙和阿根廷南方航空等航空公司的主要区别在于运营机型大小的不同。国泰港龙使用的机型主要是A320/321和A330，每架飞机的平均座位数为233个，而飞萤航空目前的机队由12架ATR72涡轮螺旋桨飞机组成。

如今，越来越多的乘客选择短途区域性航线，因此，选择尺寸合适的机型十分重要。在一段时间内，选择较小的机型是正确的选择。在当前环境之下，区域性航空公司采用较小机型可能更具优势。尽管如此，飞萤航空表示，最快会于2021年第一季度开始采用喷气式飞机，调用马来西亚航空的737-800机型。

如果没有枢纽机场，航司会有哪些风险？

就像阿根廷南方航空和国泰港龙一样，母公司决定关闭子品牌的同时，也可能保留部分航线，由其它航司运营。然而，如果区域性航空公司是作为第三方服务供应商或是“湿租”合同运营商（在提供飞机的同时提供机组和乘务人员为对方服务），终止合作关系会面临更大的痛苦。

2019年8月，达美航空决定关闭达美连接航空（Delta Connection）旗下的部分区域性航司，并与指南针航空（Compass Airlines）终止了合同关系。在疫情的多重影响下，美联航也削减了部分航线 ，今年4月份，指南针航空停止了运营。

虽然目前看来，使用较小机型是一种更高效的选择，但是对于任何以枢纽机场为基地、且与大型航司合作运营的地区性航空公司来说，它们都面临着一种风险，即枢纽机场也可能被关闭。疫情带来的另一个风险是，乘客可能会选择直飞航班，而不在枢纽机场中转。

曾几何时，捷蓝航空创始人David Neeleman创办的另一家航空公司Breeze Airways意欲收购指南针航空，但是后来改变了主意。在疫情之前，Breeze就认为二线城市的点对点航班服务未能满足市场的需求，因而从中发现了成立新航空公司的机会。目前，Breeze计划于2021年3月开始运营，并且新订购了60架A220-300飞机，预计年底能够交付。这批飞机将为Breeze降低运营成本，并设置高级客舱，而指南针航空的E175则不具备这些优点。

独立自主是区域性航空公司的发展之路吗？

无论是作为大航司的子公司还是第三方运营商，依赖大型航空公司的区域性航空公司都面临着种种困难，但完全独立自主的区域性航空公司就更轻松吗？诚然，想要独自起飞的初创航空公司并不在少数。

欧洲区域性航空公司威德罗航空（Widerøe）和洛根航空（Loganair）的运力仍在同比下降，但是它们的表现优于许多大型公司。威德罗航空的运力相比去年减少了22%，洛根航空减少了39%。威德罗航空的机队主要以Dash-8机型为主，还有少数ERJ190。而洛根航空的机型则较为多元化，包括萨博340、EMB145、ATR 42、ATR 72等。当然，拥有多元化的航线组合，航司能够更好地消化运力，包括公共服务义务（PSO）的航线。

区域快线航空（Regional Express Services）是独立于澳航集团之外的、澳大利亚最大的区域性航空公司，其运力降幅超过威德罗航空和洛根航空，但是仍然能够找到发展的机会。跟飞萤航空一样，区域快线航空迄今为止只运营涡轮螺旋桨飞机，目前有57架萨博340，但其一直在关注维珍航空之前曾使用的737-800机型，它们的运营成本可能会很低，区域快线航空将在一个月内接收其中的6架737-800飞机。

许多较小的航空公司通过多样且平衡的布局而得以生存下来，甚至获得进一步发展，这些业务组合包括：PSO航线运营，为大型航空公司提供湿租服务，以满足枢纽机场的需求，特殊活动和运动队的包机业务，以及一些货运和物流业务。正是具有这样的灵活性，这些区域性航空公司才能在市场竞争中保持优势。

从困境中发现机会

要想求得发展，或许答案依然是，匹配市场的需求提供相应的服务，并不断寻求新的机会。一些区域性航空公司或许能通过运营较小的机型而受益，但与此同时，如果有更多的机型，它们也有机会提早扩充机队。

在正常情况下，相比策略目标和市场定位，不同的飞机所有权模式之间并没有很明显的差异，然而疫情却颠覆了这一常态。为了节省成本，航空公司可以断然放弃子公司和第三方服务商。独立自主的区域性航空公司在发展壮大的征程中，原本会面临更多挑战，而如今却似乎更轻松。