夏季在即，为何航空运力却止步不前

全球大型国际市场中，有80%的市场目前运力仍不足正常水平的10%。

自2019年1月初以来，这是运力变化相对很小的一周，座位数环比减少约23.8万。0.4%的减幅本来并不算什么，按照以往的规律现在应该是逐周增长。超过40%的历史运力要么被闲置，要么变成了废金属。关键问题仍然是国际航班的停摆，未来一周的座位数约为1260万个，而2020年1月的运力为4160万个座位数，主要盈利业务同比减少70%。

由于态势无甚改善，航空公司将继续削减未来几个月的运力，易捷航空上周宣布计划将运力保持在疫情前正常运力的15%左右，至少到6月份。5月再有300万个座位被取消，到8月底，总共有2530万个座位被取消。6月同期也受严重影响，减少超过1100万个座位。

图1 – 月度计划运力

欧洲运力保持继续增长，本周西欧增加了44万个座位，东欧增加了14万个座位，这表明航司对欧洲夏季旅游市场积极乐观的态度。上周末欧盟关于跨地区旅行的公告也产生了积极影响。

运力削减最多的地区是南亚，主要是因为印度继续受新冠病例激增的影响，我们只能希望运力早日恢复。除南亚外，其他地区的运力也略有下降，全球半数区域市场的周座位数均有下降。不过，情况迟早会好转的吧？

表1 – 区域计划运力

且不论中国是否仍为最大的国家市场、美国是否为第二大市场，我们先看一些主要的国际市场，以突出我们仍然面临的挑战和恢复运力的任务。

下表显示了截至2019年1月国家市场周运力的Top 10排名和目前的可售座位数。由于其他国际市场关闭，而墨西哥政府继续开放，只有美国-墨西哥市场实现了增长(+7.5%)。在最大国际市场中，有一半市场的运力低于其正常水平的10%，只有德国-西班牙和德国-英国市场显示复苏迹象。

表2 – Top 20国家市场计划运力

各家航司情况变化不大，以运力计算，美国航空仍然是最大的航空公司，而达美航空没有任何进展。因此，我们通过OAG的数据库查看哪些航司在过去两周运力变化最大，从不同视角提供对航空公司未来几个月的展望。下表显示了各家航司到8月底的计划运力变化，以百分比表示。

航空公司继续对其计划运力进行重大调整，一方面微调已制定且“待售”的航班运力计划，另一方面也认识到夏季航空运力将不如最初预期的那么乐观。新加坡航空和芬兰航空这两家主要依赖亚洲市场的航空公司已经针对未来三个月削减超过50%的计划运力。国际航班在亚洲的回归仍然是一个问题，新加坡-香港旅行气泡上周再次破裂，毕竟，在一个全球互联的世界里，要实现新冠零感染完全是不现实的。

表3 – 2021年5月至8月Top 10航司运力变化

全球运力迟迟没有真正复苏，部分市场在近几周内出现了一些增长，但其他市场的新一轮疫情则导致运力持平。先前是欧洲和拉美，现在则是印度。

从积极的方面来看，美国国内市场可能是经济复苏的最佳模范。自2月份以来，美国国内运力增长了67%，但仍比2019年水平低15%，然而，这个差距正在缩小，如果国际航班和转机服务恢复，那么到夏季结束时，这个差距可能不到10%。

图2 – 2019年1月至 6月美国国内运力

另外积极的信息是，各路新航司也将成立，Avelo和Breeze已在美国取得进展、并夺取市场。航线不断新增，捷蓝航空宣布将开启纽约肯尼迪机场到伦敦希思罗机场和盖特威克机场的航班，第一趟航班计划在8月开始。