OAG数据观察：中国对亚洲旅游业复苏举足轻重
一些出人意料的发现。
由于各国重新开放边境的进度不同，亚洲国际航空运力的复苏情况在具体不同的地区不尽相同。
那么，目前国际运力复苏最快和最慢的地方分别是在哪里？对于这个问题，我们会不会看到一些出人意料的答案？
OAG特地分析了相关数据，探索了一下亚洲区域的11个市场:
– 中国
– 中国台北
– 印度
– 印度尼西亚
– 日本
– 马来西亚
– 菲律宾
– 新加坡
– 韩国
– 泰国
– 越南
与2019年水平相比，印度的国际航班运力座位数在2023年8月超过了2019年的水平，增长了4%。越南也不遑多让，与疫情前的水平相比只下降了8%，新加坡下降11%，印度尼西亚下降12%，菲律宾下降17%。
中东 – 亚洲航线复苏更快
对于印度市场，有意思的是有些目的地恢复了，但有些又没恢复。印度今年8月份按航班座位数排名，前十的国际目的地中，六个目的地已经超过了疫情前的运力:
– 阿联酋 (+8%)
– 沙特阿拉伯 (+33%)
– 新加坡 (+11%)
– 卡塔尔 (+6%)
– 英国 (+53%)
– 科威特 (+5%)
你可能已经注意到了一个明显的趋势，中东航线的复苏水平超过了2019年的水平。从印度出发去往东南亚目的地的航线（新加坡除外）大多数似乎都失去了光彩。2019年8月，泰国曾是印度国际航班运力第二大目的地，但在2023年8月份下降到第五位（较疫前水平下降29%），而马来西亚之前排名第四，现在下降到第八位（下降36%）。
中东相关航线更强劲的复苏，并不仅限于印度。在印尼，一些复苏程度最高的航线是印尼飞往沙特阿拉伯（+79%）、阿联酋（+10%）和卡塔尔（+2%）。我们可以假设印尼-沙特航线的大部分增长是穆斯林群体前往朝圣驱动的。2023年5月，沙特阿拉伯推出朝圣签证网上申请，加快了申请进程，而沙特阿拉伯旅游局称也计划在雅加达开设首个办事处。
菲律宾到中东的航空运力也超过了2019年的水平，其中，阿联酋航班增长16%，卡塔尔增长9%。
中国 – 中转枢纽航线强劲复苏
由于中国市场环境复杂，加上今年初才重新开放，其与亚洲其他国家市场的复苏进度不同，并不令人感到意外。2023年8月中国市场的国际航空运力仅为2019年的50%，但2022年1月仅为13%，所以目前仍在稳步提升。
同样地，我们在中国市场国际运力的复苏上，也可以看到一个明显的趋势：中转枢纽恢复较快，比如阿联酋（较2019年8月只相差13%）、新加坡（-22%）和香港（-29%）。这些航线的运力份额主要由载旗航司占有。
由于俄罗斯领空仍有问题，这些枢纽似乎是航司们绕过俄领空的合理中转点。
由中国飞往中转枢纽的主要航空公司
* 国泰港龙已停运，航班被国泰吸收
在2023年8月中国排名前十的国际目的地中，复苏水平最低的是日本（-55%）、中国台北（-48%）和越南（-52%）,这些目的地今年2月份并不在中国内地公布的出境团队游的许可名单上。越南在3月份被加进来，日本在8月份被加进来，中国台北仍在等待。然而，中国出境游目的地中，复苏程度低得出人意料的，竟然是泰国（-63%）。
泰国陷入困境了吗？
中泰两国航空运力的低复苏率，解释了泰国国际航班座位数整体复苏较慢的原因，相较2019年8月还有31%的差距。在2019年8月，中国占泰国所有国际航班座位数的24%，为230万个座位。这几乎是泰国第二大国际航线目的地新加坡的四倍，新加坡为63.8万个座位。
与其他亚洲目的地相比，中国航线似乎正在以更慢的速度恢复。虽然来自日本的复苏也较低，日本在2019年8月是泰国的第二大航空运力目的地，但在2023年8月下降到第七位，下降43%。泰国也开始关注另一个重要客源市场印度的数据，目前印度运力复苏也较慢，相比2019年同期下降29%。
泰国新总理赛塔·他威信在8月下旬承诺，会重新审视对中国和印度游客的签证要求，因为很多人认为这是阻碍复苏的最大因素之一。
9月底开始，泰国对中国游客推行为期2个月的免签计划，预计今年可能会增加70万中国游客。国庆中秋黄金周假期对旅游业是一个很好的机会，塞塔当时还专程到机场欢迎第一批中国免签游客的到来。
然而，目前的航班运力数据仍透露出，泰国未来面临挑战。虽然说放宽签证限制可能让游客产生更多的旅游意愿，但是否会有足够的航班运力来运送更多的中国乘客到泰国？中国的航空公司尚未完全发布其冬春航季的时刻表，还需时间观察。
泰国在吸引其第二大航空运力目的地——日本的客源上，也面临挑战。日本在2019年8月位居第二，但在2023年8月下降到第七位。泰国担心自身对日本可能出现“旅游赤字”：今年1-7月，共54.7万泰国人访问日本，而来泰国的日本游客仅为39.3万人。
全日空旗下新推出的低成本航空公司AirJapan宣布将于2024年2月开航飞往曼谷。然而，该公司总裁表示，70%的乘客将是泰国赴日游客，仅30%是日本赴泰游客。泰国对日本的“旅游赤字”看来还将继续。
泰国今年要接待2900万国际游客的总体目标似乎仍然有望实现，鉴于截至8月29日已达到1760万。但它能否在2024年继续推进突破，达到3000-3500万的目标呢?
失之泰国，收之越南？
与泰国国际航空运力复苏艰难相比，越南复苏良好：日本航线运力增长13%，中国台北增长14%，澳大利亚增长71%，印度从2019年8月的零座位，增长到2023年8月的11.8万个座位。 即便是排不进十强的印尼，也增长了318%。
对比2019年复苏最慢的前十名是中国（-66%）、中国香港（-44%）、柬埔寨（-31%）,还有一个令人惊讶的名字，一直和越南关系紧密的俄罗斯（-98%）。但是，对于越南市场来说，中国航线运力的不足，并没有像泰国那样造成同等影响，尽管中国在2019年8月曾经占越南国际总运力的15%。
相反的是，越南的航空公司积极开辟新航线并加大运力，特别是越南-澳大利亚、越南-印度之间。印度航线主要由越南航空、越捷航空和印度IndiGo（靛蓝航空）运营，而澳大利亚航线，则由越南航空、越捷航空和捷星航空带头。
至于越南-印尼运力的增长，是由越捷航空带动的，他们的座位数从2019年8月的8000个增加到7.3万个，增长超过8倍。随着9月份雅加达-河内新航线的宣布开通，两国航空运力还将继续增长。越捷航空的目标是每年在两个国家之间运送100万乘客。
越南在8月15日推出签证改革政策，努力崭露头角，但截至2023年8月的国际入境仅780万游客，与泰国入境游的规模相比，还有很长的路要走。
然而，当我们观察这11个目的地的主要航班座位运力时可以很清晰地看到：虽然亚洲境内目的地之间的航班运力大多还没有恢复到疫情前水平，但区域内航班运力仍是亚洲地区的主力军。
中国对泰国、日本等目的地的旅游业复苏仍然有很大的影响作用，对于那些尚未实现航线多元化的市场，航空运力的复苏仍有待时日。