航空运力接近8000万，国际运力依赖中美打开国门

美国和中国不开放国际旅行，航空业就无法完全复苏。

本周，全球运力为7980万个座位，较上周小幅上升1.5%，总运力接近8000万大关的同时，各地区运力也一如既往起伏不定。本周是自2020年3月16日以来最繁忙的一周，而且，随着更多国家解除封锁，国际运力在过去10周内增加了80%以上。随着一些主要市场在未来几周放宽限制，截至7月最后一周的国际计划运力为2400万个座位，比目前运力多了400万个。

与此同时，由于封锁措施仍然存在，航空公司出于谨慎考虑也会继续削减运力，7月份的计划运力减少了约400万个座位，8月份的计划运力减少800万个以上。本周西欧到美国的航线计划座位数有74万，而8月中旬这个数字将增至96.5万，除非美国政府允许海外护照持有者入境，否则这二十多万个增加的座位将无用武之地。

图1 – 月度计划运力

本周地区运力出现了大幅削减。三个地区的运力周环比均以两位数的百分比例在下降：东南亚下降了26%，南部非洲下降14%，西南太平洋下降了11%，主要还是因为南美疫情不乐观。

东北亚地区增加了约93万个座位，该地区运力目前占全球的四分之一以上，主要由于该地区三个主要国家市场充足的国内需求。目前东北亚97%的运力在于国内航线，本周国际航线座位数只有71.6万个，而2020年1月这一数字为640万个。该地区的表现可能相对较好，但国际运力仍相差甚远。

虽然概念上欧洲被许多国家定义为单一市场，但实际上西欧是最大的单一国际市场，其1020万个座位占欧洲航班座位总量的三分之二。由于夏季人们纷纷奔向海边度假，西欧地区国际航班计划运力的绝大部分(70%)也是在该地区内部运营。

表1 – 区域计划运力

近几周，中国的计划运力一直在增长，本周增加了80万个座位，6月初以来增加了300万个座位。中国各大航空公司的飞机平均利用率仍然很低，这使得运力可以根据需要灵活增加或减少。即便不能盈利，也至少可以产生收入。

随着一些市场旅行限制的放宽，在全球Top 20市场中，西欧主要市场的运力每周都在增加，而且一些航司也在陆续恢复航班，英国的Jet2航空公司是其中之一。瑞安航空凭借其众多的欧洲基地成为西欧最大的航空公司，本周将运营约220万个座位，土耳其航空以130万个座位位居第二，而易捷航空每周座位数仍低于100万个，本周运力几乎没有增长。

印尼和澳大利亚本周因各种原因出现了异常情况。随着两个市场进入新的封锁期，印尼的运力几乎崩溃。世界卫生组织的最新数据显示，印度尼西亚约有38124例新病例，澳大利亚只有44例，但这两个国家都处于类似的封锁状态。以往，印尼运力反弹非常快，这给我们带来了一些希望，然而在澳大利亚，连澳航自己都放弃了在2022年之前恢复国际航班的念头。“零新冠”战略的想法不错，但并不现实。本周三下午3点，我们举行了OAG网络研讨会，与Gary Bowerman一起深入讨论了市场上目前正在发生的、以及还没发生的情况。

表2 – 计划运力Top 20国家市场

排名Top 10的航空公司本周无变化，每家航空公司似乎都在各自的位置上站稳了脚跟，没有任何变动。其他航司进入前十的可能性也很小，排在第11位的IndiGo每周座位数刚过100万，它需要增加50%的运力才能挑战排在第10位的土耳其航空。

虽然前十的排名很有趣，但有些航司还在复航的道路上苦苦挣扎。许多以往每周运营100万个座位的航司，目前运力不到之前的30%。全日空、加拿大航空和英国航空目前都是“无目的地航班”俱乐部的成员。此外，亚洲航空、马来西亚航空、日本航空、阿提哈德航空和狮航等航空公司也是如此，很显然，许多航空公司仍面临着巨大挑战。

当然，更积极的一面是另外一些航空公司的航班还是正常运营的，与2019年7月和2020年1月相比，它们的运力都有所增加。这些航空公司包括春秋航空、墨西哥低成本航司（Vivaaerobus）、俄罗斯低成本航司胜利航空（Pobeda）和美国低成本航司忠诚航空（Allegiant Air）。它们都有一个共同点，那就是庞大的国内市场。

表3 – Top 10航空公司

每周都能出现边际增长固然是好事，但真正的问题依然存在：美国和中国不开放国际航班，航空业就无法完全复苏。这种封锁和限制只会导致非理性行为。比如，想去美国的国际游客可以先在墨西哥呆上一周，然后就可以畅通无阻地进入美国了。只是，很多时候人算不如天算，意外情况时有发生。